「新型コロナ関連の助成金・給付金・融資の総合的な窓口を作って欲しい」というご意見について

総合的、一元的な窓口が欲しいというご意見

新型コロナウイルスで経営が苦しい事業者向けに、国の各官庁、県、市(蕨市はまだ出来てませんけど)などが、様々な、助成金、給付金、融資制度などを設けております。

役所がやっているので、説明は分かりにくいし、受けるための条件、手続き方法も複雑です。

「お前ら、webページへのリンクをfacebookに貼り付けて投稿するだけで満足してないで、市役所の中でも、外部でも、どこでもいいから、総合的な窓口を作ってくれ!」
というご意見を、何人かの方からお聞きしました。

 

 

でも、これ、無理ですね。

まあ、無理やり作れば無理ではないけど、非効率ですね。

 

 

 

そもそも、巨大なガバメントの組織はピラミッド型・縦割りが最も効率が良い

国の様々な官庁 – 都道府県 – 市町村の役所全てをひっくるめて(各階層には上下はあっても、親子関係では無いんですけどね)、巨大なガバメントというシステムとして捉えた場合、これを最も効率が良く運営する方法は、結局のところ、

・ピラミッド型
・縦割り

しかない、というのが、その末端組織である蕨市役所を、市議会議員という立場で観察してきた経験からの実感です。
様々な弊害もありますが、それらを差し引いた上でも、全体最適が実現する方法だと思います。

 

 

営利の追求を目的として、費用対効果を極大化しているはずの民間の大企業においては、組織の仕組みは、実はかなり流行があります。

事業部制やら、カンパニー制やら、持株会社制やらが、時代の変遷とともに持て囃されてきました。
これらは、結局のところ、
・ピラミッド型
・縦割り
の亜種に過ぎません。

 

稲盛さんが唱えたアメーバ経営は、
・ピラミッド型
・縦割り
を否定するという点で(おそらく)画期的なものでしたが、分かりにくいし、さっぱり普及しませんでした。

 

組織運営の効率性を最大限重視すべき民間企業が、なぜ流行に囚われるかというと、「新しいモノに取り組んでる」感を出した方が、マスメディアや取引先、顧客に好意的に受け止められたり、その結果として、会社のイメージが向上し、人材採用に有利だったり、株価が上がりやすかったり、といった効果があるからだと思います。

 

 

民間企業のように外部の目を一切意識する必要がなく、かつ、組織運営の効率性を最大限重視なくてはならない、軍隊においては、古今東西、
・ピラミッド型
・縦割り
は不変です。

 

 

役所の「すぐやる課」

市民のため 素早く対応 「すぐやる課」 発足50年

6月には「道路をカメが歩いている」との通報を受けて巨大なリクガメを捕獲  千葉県の松戸市役所には「すぐやる課」という変わった名前の部署があります。役所の部署は「観光課」や「保育課」など担当する分野が名前になっていますが、すぐやる課は「困り事に素早く対応する」という姿勢に由来し、今年で発足50周年。一時ブームとなり、最盛期には300を超える自治体がまねをして同じような部署をつくりました。 …

昭和40年代に、当時の松戸市長(マツキヨの創業者)が作った「すぐやる課」という組織があり、話題になりました。

地方政府は、話題になったモノを横並びで導入しようという気質があるので、あっという間に全国の自治体に広まったようですが、今はほとんど廃止されています。

詳細は私もよく存じませんが、一種の「総合的・一元的な窓口」として機能しているようです。

たらい回しせずに、どんな細かい内容でも、部署をまたぐような微妙な案件でも相談に乗ってくれて、本来の適切な部署に繋いでくれる、というのは、確かに、便利かもしれません。

しかし、話を聞いた上で本来の適切な部署に連れて行ってくれるだけであり、何らかの付加価値を加えることをしないのであれば、私には、屋上屋を架しているだけのように見えます。

 

 

総合的・一元的な窓口業務は、民間のブローカービジネスに任せた方がいい

「話を聞いた上で、どこの助成金、給付金、融資を受けられるのか判断して、手続きを代行してくれる」のは、民間のブローカービジネスに任せるのが、最も効率がいいと考えます。

(ブローカーと言うと、ネガティブなイメージで用いられることも多い言葉ですが、単なる仲介業者という意味で用いております。)

 

 

税理士、司法書士、行政書士、社会保険労務士なども、広義のブローカービジネスでありますし、「成功報酬型、助成金獲得コンサル」みたいな怪しい業者もたくさんあります。

これらの民間のブローカービジネスに、競争原理の下で総合的・一元的な窓口業務を任せるのが、最も効率が良い、全体最適が実現する方法だと考えます。

この種のブローカービジネスを使うカネがもったいない、無駄だ、と考えるのであれば、自分自身の手で全部やるしかないし、その手間ヒマを惜しむべきではありません。


買ってよかったモノ Google Nest Hub

これ、すごくいいです。
思っていたよりも遥かにいい。
買う価値ありです。
おすすめします。

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こんな感じで、居間のテーブルに置いて、google photosに大量に保存してある、撮り溜めた写真をシャッフルさせて表示させています。

この上の写真は、ヤンゴンのシュエダゴンパゴダですね。

 

今は、とにかく家にいるべき時期で、メンタルをいかに保つか、というのが大切です。

・コロナ禍が去ったら、あれもやりたい、これもやりたい、と将来の楽しいことを考えるか、

・過去の楽しかった思い出を、大切な家族とあれこれ話し合って、気持ちを共有する、

ということがとても有効です。

 

 

写真というのは、思い出を振り返って気持ちを共有するきっかけとして、とても素晴らしいコンテンツなのです。

あの時はああだった、この時はこうだった、と話し合うのも、とても楽しいものです。

大量の写真がランダムに表示されるので、あれ?これ、いつ、どこの写真だっけ?とすぐに思い出せないようなものもたくさんあるのですが、そういうのをあーだこーだと話し合うのもとても楽しいものです。

一人で見ていても、それはそれで楽しく、時が経つのを忘れます。

https://store.google.com/jp/product/google_nest_hub

定価は15,400円ですが、3月中に5,500円引きのキャンペーンをやっていたので買いました。
今は、元の定価に戻っていますけど、この値段でも買う価値アリですよ。

SDカードでデータを入れ替える単なるデジタルフォトフレームなら、昔からありましたが、google photosと連動出来る点が素晴らしい。今、スマホで撮った写真が、リアルタイムに追加されて表示されます。

google photos内で大量の写真をアルバム(フォルダのような概念)ごとに整理しておけば、
手元のスマホのgoogle homeアプリ上で、表示させるアルバムを瞬時に切り替えることもできます。

 

 

買ってよかったモノ google home

2年前にgoogle Homeを買って、これと併用しています。

スピーカはgoogle Homeの方が大きいので、音楽再生はこちらの方が向いてますね。


蕨駅ホームドアを見学

本年、令和2年(2020年)2月29日より、JR蕨駅、京浜東北線ホームにて、ホームドアの運用が開始しました。

 

蕨駅では、3年前の1月に、盲導犬を連れた視覚障害者が誤ってホームから転落し、電車に轢かれて死亡するという、とても悲しい事故が発生しました。乗客の安全確保、合わせて、自殺予防のために、ホームへのホームドアの設置を、議会としても、行政当局からも、あらゆるチャネルを通じて呼びかけてきたとこです。

蕨駅をはじめとする、JR首都圏全駅ホームへのホームドア設置について

 

蕨駅ホームドアが2月29日から運用開始

 

 

個人的には、蕨市内の中でも埼京線生活圏に住んでいるため、また、このコロナ禍のために外出を極力自粛しているために、なかなか、京浜東北線の蕨駅を使う機会はありませんでした。

 

運用開始してから一ヶ月少々が経った本日、会派メンバ一同で見学に行く機会がありましたので、ようやく実物を見てきました。

202004 蕨駅ホームドア

「スマートホームドア」と呼ばれる、従来型の鉄板で覆われたタイプと比べると、設置費用が安価、かつ軽量なタイプです。

隙間がたくさんあるように見えるために、当初の設計段階では、従来型と比べると安全性が落ちるのではないか、と心配する意見もたくさんありました。

実際には、運用上の問題もなく、安全性が落ちるということもないようです。それぞれの部品の高さ・配置や配色は、考え尽くされた上で設計されています。

 

202004 蕨駅ホームドア

電車が止まり、電車側のドアが開くのと合わせて、ホームドアも横に開く仕組みです。

 

 

京浜東北線のホームドアはいち早く整って参りましたが、埼京線のホームドアは手つかずです。

 

ちょうど2週間前の、令和2年(2020年)3月19日には、まさに私の家からの最寄り駅でもあり、多くの蕨市民が日々乗り降りしている、埼京線北戸田駅にて、自殺事故がありました。

前述のように、ホームドアは、視覚障害者を含めた乗客の安全確保のみならず、自殺予防にも有効なのです(しかしながら、100%ではありません)。

 

全国の鉄道のホームに、できるだけ早くホームドアが設置されることを望みます。


わらびりんご通り(元蕨法華田線)と蕨中央通り線の交差点の交通信号が、本日カットオーバしました。

本日よりひっそりとサービス開始しました。

ここから一つ西側の交差点の信号機(都市計画道路蕨中央通り線と都市計画道路錦町富士見線の交差点)が歩車分離式なので、こちらも同様になるのかと思っていたのですが、そうではなかったようです。

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夜の様子。

 

↓ 昼の様子は、須賀県議のFB投稿の写真をご覧ください。


わらびりんご通り(元蕨法華田線)と蕨中央通り線の交差点の交通信号は、3月7日(土)10時運用開始

かねてより交通信号の設置を要望していた、わらびりんご通り(元蕨法華田線)と蕨中央通り線の交差点については、

須賀県議からのご案内の通り、既に設置が12月に決まっております。

 

当初は、今週の月曜から運用開始との予定でした。
小中学校休校のためか、雨続きでライン引きの作業が間に合わなかったためか、この週末の令和2年(2020年)3月7日(土)10時に、運用開始日時が変更となっております。

場所は、ここ。
地図上でオレンジ色の点の交差点です。

青い線の南北の道路が、わらびりんご通り、またの名を、都市計画道路 元蕨法華田線。

交差点から東西の道路が、都市計画道路、蕨中央通り線。


検察官の定年延長を巡る法解釈変更への違和感

掲題の件、経緯については、2020/2/21産経の社説が簡単にまとまっていました。

 

事の経緯

【主張】検事長の定年延長 「解釈変更」根拠の説明を

答弁の混乱が事態の異様さを物語っている。事の本質は、法の番人である検察官の人事が、検察庁法にかなわない形でなされたことである。  しかも「解釈変更」の根拠について、明確な説明を伴わない。いかにも乱暴な印象を受ける。 …

検察庁法22条:「検事総長は、年齢が65年に達した時に、その他の検察官は年齢が63年に達した時に退官する」
国家公務員法(昭和56年改正):一定の条件の下で定年の延長を認めている。

ここに矛盾があった。

昭和56年 国家公務員法改正時の人事院任用局長の答弁:「検察官と大学教員には国家公務員法の定年制は適用されない」=定年延長は不可

令和2/1/31 東京高等検察庁 検事長の定年延長が決まる。

令和2/2/12 人事院給与局長の答弁:「従来の解釈を現在まで続けている」

令和2/2/13 首相の答弁:「国家公務員法の規定が、検察官にも適用されると解釈することにした」

令和2/2/19 人事院給与局長の答弁:「法解釈の変更を1月中に行っていた、2/12答弁は、『現在』という言葉の使い方が不正確だった、と説明。

令和2/2/21 法務省の説明:「法解釈変更の決裁を公文書ではなく口頭で行った」

 

 

マスメディアの論調

この件について、ざっと眺め回してみると、マスメディアは概ね批判的です。

例えば、上の2020/2/21産経の社説では、

緊急時なら口頭決裁が許される場合もあるが、今回は当てはまらない。よりによって法務省が、法治国家の行政のありようを傷つけたのは問題だ。検討経過を詳(つまび)らかにしてもらいたい。

2020/2/21毎日の社説では、

社説:検事長の定年延長問題 これでも法治国家なのか – 毎日新聞

法律の解釈を恣意(しい)的に変える。それが法治国家のすることだろうか。 安倍政権が黒川弘務・東京高検検事長の定年を延長した問題は、さらに疑問が深まっている。 1947年に制定され、検察官の定年を定めた検察庁法には、延長の規定がない。81年に国家公務員法が改正され、一般職の定年や延長の特例が定められたが、人事院は当時、「検察官に国家公務員法の定年制は適用されない」と答弁していた。 …

法律の解釈を恣意(しい)的に変える。それが法治国家のすることだろうか。

40年近く維持された法解釈を時の内閣が好き勝手に変えてしまうことには、大きな問題がある。

法律は、趣旨や適用範囲を議論した上で国会が制定する。運用の原則を変えるのならば、法改正を議論すべきだ。解釈変更で済ませるのは、国会軽視に等しい。

 

時の政権が「法解釈の変更」をしても、いいものなのか?

これは、アリです。
法は、上から下までピラミッド型の体系・システムから成っておりおります。
法の文言には、解釈の余地・幅が設けられている場合があります。
上位の法に解釈の余地・幅がある場合は、下位の法によって解釈を行うのは、よくあることです。

但し、政権・行政府が自分たちに都合がいいように恣意的に行うのは、ナシです。

歴史の評価に堪えられるように、正当な手続きを経て、明確な根拠とその説明を伴い、極めて慎重に行う必要があります。

 

立法府は政権・行政府を批判的にチェックするのが仕事ですし、特に野党側はありとあらゆる機会を捉えて政権・与党側を攻撃するべき存在です。

法解釈の変更の手続きが適正なものであったのか、事後的に追及するべきでありますし、これに堪えられるものでなくてはなりません。

 

何をもって適正と判断するか?

これは、いろいろな視点があろうかと思いますが、

・世論
・学者の意見

が、ポイントだと思います。

 

また、立法府としては、法の解釈の余地・幅を残し、時の政権の恣意的(かもしれない)運用を許してしまった立法を行ったことについては反省するべきだと思います。

 

 

世論の解釈は難しい

これは本当に難しい。

世論などという、ぼんやりしていて曖昧なものは、なかなか明確に分析しきることができるものではありません。

さらに、一つの「世論の解釈」から導き出される結論・政策案も、真っ二つに分かれることも多々あります。

 

ありとあらゆる全てのマスメディアは、多かれ少なかれ偏向しています。
偏向していない、完全に中立な立場というものはあり得ません。

もちろん、偏向しているのは悪いことではありません。
全てのマスメディアが偏向していることを前提に、多様性を確保することが大切です。
たちが悪いのは「自分たちは公正中立だ」とのたまう連中です。そんなものはあり得ないのに。

国民投票・住民投票のような、適切な手続きに従って、明確に○か×か問うようなものであったとしても、その解釈も、そこから導き出される結論・政策案も一つではなく、立場によって多様に分かれる場合があります。

例えば、市町村合併の是非を問う住民投票で賛否の結果が7:3になったとして、
・「7割もの人が賛成だった」→だから、合併を進めよう
・「3割もの人が反対だ」→だから、合併はやめるべきだ
などといったように。

 

多数派が、必ずしも正しいわけではありません。

多数派の考えに従うのが、民主政治の正しい在り方でもありません。

 

 

世論調査では、明確に数字で結果が出力されます。

検事長の定年延長「問題ある」54% 日経世論調査

日本経済新聞社の世論調査で、政府が法解釈を変更して黒川弘務東京高検検事長(63)の定年の延長を閣議決定したことについて「問題があると思う」と答えた人が54%にのぼった。「問題があるとは思わない」は32%だった。 内閣支持層と不支持層で「問題があると思う」と答えた人の割合に差が出た。支持層では36%だったの…

しかしながら、世論調査という手法は、統計学的なサイエンスの領域に属するものですが、ちょっとした設問の文言の書き方一つで、調査結果の数字は天地ほども異なってくる場合も多く、また、数字の解釈も立場によって多様です。

上の日経の世論調査の結果の例で言えば、

・54%もの人が問題視している!
と言うこともできるし、逆に、
・32%もの人は問題だと思っていない!→拡大解釈すると「正しいと思っている!」とまで言うこともできてしまうかも。

 

余談ですが、

「世論・民意は○×と言っている」と言い切ってしまう政治家の態度は、傲慢であり、信頼に足るものではありません。
(まあ、そういう言い方、しますけどね。私も。)

せめても言えることは、「世論・民意の一部は○×と言っている」あるいは、「世論・民意の多数は○×と言っている可能性が高い」といった程度であり、大切なのはそのような謙虚な態度ではないでしょうか。

 

かように、定量的に分析して解釈することが不可能な「世論」ですが、肌で感じ取ることができる人たちがいます。その能力を「政治的センス」と言います。

 

 

ということで、私がその政治的センスが優れているなどと思っているわけでもなく、この稿に結論はないのですが、私の拙い感覚からすると、この法解釈変更の件はちょっとまずい感じがしますね。長期政権の驕り、気の緩みというレベルではない、異質な違和感を感じます。


運転免許返納後の高齢者のモビリティとして、シェアリング電動キックボードの可能性を考える

海外で最近、よく見かけるようになった、電動キックボードのシェアリングサービス。

楽しそう。

お手軽だし、シェアリング自転車と比べると、駐車するのに場所を取らないし、運転免許返納後の高齢者のモビリティとして、道路運送車両法・道路交通法の制度変更を前提として、アリじゃあるまいか?と思っていた。

今日、初めて乗ってみたのだが、結論として、無理です。無理、無理。

怖くて、とてもではないが、高齢者に乗りこなせるものではありません。

 

 

 

海外で最近よく見かけるシェアリング電動キックボード

どこの国でも、あちこちの歩道上に乗り捨てられております。

シェアリング自転車と同じように、車両に貼ってあるQRコードを、アプリで撮影してロック解除する仕組みです。

概ね、ヘルメットは要らないし、ナンバーも登録されていないし、ウインカーも付いていません。歩道を走っても問題ないようです。

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2019年冬、ペルーのリマにて。
米国のLime社のLime-Sですね。

 

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2019年秋、オーストリアのウィーンにて。
歩道のど真ん中に、乗り捨てられています。
ウィーンでは、市内のあちこちに自転車専用レーンがあります。歩道や車道ではなく、自転車専用レーンを走っているケースが多いようでした。

 

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2019年秋、スロベニアのリュブリャナにて。
自転車置き場に乗り捨てられていました。

 

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2018年秋、チェコのプラハにて。
地下鉄駅の、いかにも旧東側チックな入口を撮影したものですが、奥のスーパーBILLAの前に、よく見ると一台乗り捨てられているのが写っていました。

 

 

我が国における、電動キックボードの道路運送車両法・道路交通法上の扱い

原動機付自転車、すなわち、50ccのスクーター、カブなどと同じ扱いとなります。

従って、運転者は、運転免許証を携帯して、ヘルメットを被る必要があります。
車両は、ナンバー登録して、軽自動車税を払い、自賠責保険に加入し、ウインカー、警笛などの保安部品を装備する必要があります。

歩道は走れず、車道を走ることになります。3車線以上の交差点では原付なので2段階右折をしなくてはなりません。

 

これはかなりハードルが高い。

 

 

しかし、道路運送車両法・道路交通法を変えて、歩道を走れるようにすれば、運転免許返納後の高齢者のクルマ代替モビリティとして、アリなのではないか?と思っていました。

 

 

https://www.blaze-evscooter.jp/

我が国の道路運送車両法・道路交通法に合わせて、保安部品をつけた電動キックボードは、幾つかの会社が製造していますが、だいたい15万円前後(+軽自動車税+自賠責保険)なので、試験的にオモチャとして買うには高く、躊躇していました。

 

 

我が国にも、電動キックボードのシェアリングサービスがあった!

公道走行可能な電動キックボード「WIND3.0」、浦和美園駅に配置

Wind Mobility Japanは、電動キックボードの最新機種「WIND3.0」を2月19日から浦和美園駅(さいたま市)のステーションに追加配置すると発表した。 …

昨日たまたま目にしたニュースで、シェアリング電動キックボードの新車種が埼玉高速鉄道浦和美園駅に配備されたとのこと。

実は、昨年2019年から営業していたらしい。全然知らなかった。
Wind Mobilityという、ドイツの会社の日本法人ですね。

浦和美園ならば蕨からは30分で行けるし、これは試しに乗ってみるしかない!

天気もいいし、本日、乗りに行ってみました。

 

 

Androidアプリをインストールして、運転免許情報を入力して写真を送るなどして会員登録し、1,000円分をクレジットカードでプリチャージしました。

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アプリ内の地図で、キックボードが置いてある場所を探す。

 

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浦和美園駅の構内にありました。

 

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橋上駅の2階。

左3台の黄色が、今日から新配備されたWIND3.0という新車種で、右の青色が旧車種のようです。

 

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車両に貼られたQRコードを読み取って、ロック解除。

 

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駅のエレベーターに乗って、1階まで下ろすところ。

ライトは常時点灯式ですね。
(確か、90年代後半以降に製造された二輪車両は、常時点灯にしないとならなかったはず)

 

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ミラーは、右側のみ。
(確か、道路運送車両法・道路交通法上は、右側ミラーだけが必須で、左側は不要だったはず。オフロードバイクだと、昔はよく左側だけ外している人がいました。)

 

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ステーの黒い部分には、デジタルでスピード表示されます。

ブレーキは、左右それぞれのハンドルに付いています。

右側ハンドルの手前についているレバーがアクセルとなっています。

静止状態でアクセルを回しても動きません。足で蹴って動き出した状態でアクセルを回して初めて、モーターが動き出す仕組みです。

 

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もちろんナンバー登録されていて、自賠責保険のシールが貼ってあります。

しかし、ウインカーが付いていない!

これって、道路運送車両法・道路交通法的にアリなのか???

 

 

しばらく乗ってみました。

おおぅ、これは楽しい。面白い。

しかし、怖い。

最高速度は、メータ読みで24km/h。

 

ホイルが小さいので、道路のギャップやヒビを拾いまくり、足が取られてふらふらします。

曲がるときは、なお怖い。

さらに、ウインカーが付いていないため、曲がるときは手サイン(手信号)をやらなくてはならない。手をまっすぐ横に伸ばしたり、Lの字型にしたりする、アレです。
手サインは、ウインカーの代替なので、曲がり始める前から予告をして、曲がり終えるまで、表示し続けている必要があります。
右手はアクセルレバーを押し続けていなくてはならないので、左手で手サインをするわけですが、ふらついてしまって、片手運転で曲がるのはほとんど不可能。

 

 

楽しいけど、汗びっしょりになりました。

 

 

 

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駅構内のポートに車両を戻し、アプリ上で「ライド終了」ボタンを押す。

 

 

ということで、かなり運動神経、体力が必要です。

道路運送車両法・道路交通法を変えて、歩道をゆっくり走れるようにしたとしても、高齢者が乗りこなすのは無理でしょう。ちょっとした段差やギャップに車輪を取られて転ぶ人が続出すると思います。

 

 

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埼玉高速鉄道は、モビリティの実験が好きらしく、電動キックボードの横では、電動車いすの無料貸し出しサービスをやっていました。

 

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さらに駅の外では、スクーターのシェアリングサービスHello Scooterのポートがありました。

こちらは、個人的にはあまり興味なし。

 

 

シェアリング自転車は、日本の道路事情には合っていないと思料

歩道に自転車を止めてもOKというルールがある国じゃないと無理でしょうね。

シェアリング自転車と言えば、中共が先進国ですが、そもそもビジネスモデル的に成り立つのだろうか?
旅行者としては便利なので、行ったら使いますけど。

 

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2018年2月、深センにて。

中共にはここ1年間くらい行っていませんが、美団点評に買収されたmobikeってどうなったんでしょうか?

私のAndroid版のmobikeアプリ、だいぶ前のアップデートから、さっぱりアプリそのものが起動できなくなりました。

先月くらいには、プリチャージ分の残額が、クレジットカードに返金されていました。

 

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同じく深セン。

これはひどい。
この状況が法的、社会的に許される環境でないと、シェアリング自転車は成り立たないと思います。